kn を km/h に変換

1 ノットは 1 海里毎時で、1 海里は正確に 1,852 メートル——もとは緯度 1 分の弧の長さです。おかげで速さがそのまま海図上の位置の変化になります。

キロメートル毎時は、ほぼ全世界で速度制限の単位です。3.6 で割るとメートル毎秒になります。1 時間が 3,600 秒で、1 キロメートルが 1,000 メートルだからです。

倍率は 1.852 で、これをそのまま持ち歩く人はまずいません。1.85 に丸めると 0.11 % ずれます。小さい数では見えもしませんが、1,000 kn あたりで、ずれは丸ごと 1 単位になります。

丸める前に知っておく価値があるのは、ずれの大きさそのものではなく、それを無視できなくなる地点のほうです。それより下なら短い倍率が賢明で、それより上なら上の入力欄を使ってください。あちらは書き出す前に丸めません。

1 ノットは 1 海里毎時で、海里はちょうど 1,852 メートルです。1929 年に定義として決められたもので、測って得られた値ではありません。この数が選ばれたのは緯度 1 分と一致させるためで、海の上での便利さはまさにそこにあります。海里 60 で 1 度——どの海図でも同じです。

ですからキロメートル毎時への換算は概算ではなく厳密な計算です。ただし、きりのよい数は海里の側にあるので、ここで出てくる半端な数はメートル法のほうになります。それと、ノットはそれ自体が速さです。「ノット毎時」という言い方に意味はありません。

航空は、地上が何を使っていようと世界のほぼどこでも1組の単位が使われる数少ない分野です。速度と風はノットで、高度とフライトレベルはフィートで示されます。道路標識も給油機も天気予報もすべてメートル法のドイツやブラジル、日本の旅客機でも、両方が使われます。

理由は伝統というより標準化です。国際的な航空管制は同じ場所にいる機体が違う垂直方向の基準を使うことを許さず、世界はフィートに落ち着きました。目立つ例外は速度側ではなく高度側で、中国と北朝鮮はフライトレベルをメートルで扱っています。だから、その空域に入る機体はメートル法の高度に切り替え、出るときにまた戻すことになります。ロシアは2011年11月までは3つ目の例外でしたが、その後フィートに移行しました。

フライトトラッカーが示すのは対地速度、つまり機体の位置がどれだけの速さで変化しているかで、たいてい一般向けに km/h に換算されています。乗員が見ているのは指示対気速度で、これは機体が受けている空気の圧力の測定に近いもので、機体の運用限界や構造上の限界はこの値に対して定められています。この2つのあいだに真対気速度、つまり空気の塊に対する実際の速度があります。

その差は高高度で非常に大きくなります。高度11,000メートルの空気の密度は海面のおよそ10分の3なので、指示対気速度280ノット前後の機体は、実際には真対気速度でおよそ500ノットになります。さらにジェット気流を100ノット追い風に受けていれば、トラッカーは600ノット、1,111km/hを示します。トラッカーの数字を換算すると地上に対する本物の数字が得られますが、機体が実際に何をしているかについてはほとんど何も教えてくれません。同じ航路を反対方向に飛ぶ2便を比べる前に知っておく価値があります。

船舶のノットの数字は小さく、メートル法への換算がそれをはっきり示します。大型コンテナ船の巡航速度は16から22ノット、つまり30から41km/hです。25ノットのフェリーは46km/hです。12ノットのばら積み船は22km/hで、調子のいい日のサイクリストより遅いくらいです。

20ノットで船は1日におよそ890キロメートルを進みます。この数字が、どんな速度の数字よりも海上輸送のスケジュールをよく説明します。スロースチーミング——燃料消費を減らすためにわざと速度を落とすこと。速度が上がると抵抗が急に大きくなるためです——は船をおよそ16ノット、30km/hまで落とし、大きな燃料節約と引き換えに航海に数日を加えます。

ヨーロッパの海上警報はノットで出され、同じ天候のニュース報道は km/h で伝えられるので、同じ日の報道の中で1つの嵐に2つの風速が現れることがあります。しきい値が手がかりです。34ノットの強風警報は63km/hで、48ノットの暴風警報は89km/h、64ノットの颶風級は118.5km/hです。

メートル法の数字はどれも丸くなく、ノットの数字はどれも丸いので、どちらが先に決められたかがわかります。これはメートル法の読み手にとって、海上の報道を読むときの使える手がかりでもあります。丸いキロメートル毎時の数字で書かれた風速は記者が換算して丸めたもので、丸いノットの数字で書かれたものは元の警報から来ています。

倍にするのが反射的なやり方で、それは8パーセント高くなります。400ノットは倍にすると800になり、正しい741より59km/h多いという、大きすぎる誤差です。倍にした数字から12分の1を引くと1.833になり、これは1パーセント低くなります。8パーセント引けば1.84です。覚えるのにいちばんきれいな形は1.85を掛けることで、これは0.1パーセント低いだけで、倍にしてから7.5パーセント引くと考えても構いません。

イメージをつかむだけなら、倍にしてその答えが高めだと覚えておけば十分です。20ノットは40km/h未満、500ノットは1,000km/h未満です。精度が問題になるのはその数字がしきい値と比べられるときだけで、海上のしきい値は34、48、64ノットにあり、8パーセントの誤差は時速5キロメートルに相当し、予報を境界の向こう側に動かしてしまうことがあります。

完全にメートル法の国は航空も自国の単位に換算していて、外国向けの交通だけを翻訳していると思い込みがちですが、そうではありません。ドイツやブラジル、日本のパイロットはノットで飛行計画を提出し、対気速度計もノットで読み、割り当てられる高度はフィートで、風もノットで報告します。使う機体はリットルかキログラムで給油され、ミリメートル単位で整備されています。

理由は、航空はどこから来た機体も同じ空域を共有する1つのシステムであり、国ごとの慣習より相互運用性が優先されるからです。国際基準ではメートル法の代替も認められていて、上で述べたわずかな場所で使われていますが、実用上の既定はノットとフィートです。だからフライトについてのニュース記事に出てくるキロメートル毎時の数字は、乗員や管制官が見た数字ではなく、ほぼいつも記者が換算した数字です。