Convertir kn a km/h

Un nudo es una milla náutica por hora, y una milla náutica son exactamente 1.852 metros, originalmente un minuto de arco de latitud. Eso permite traducir la velocidad directamente en posición sobre la carta náutica.

El kilómetro por hora es la unidad del límite de velocidad en casi todo el mundo. Dividido entre 3,6 da metros por segundo, porque una hora tiene 3.600 segundos y un kilómetro 1.000 metros.

El factor es 1,852, y casi nadie lo lleva encima. Redondeado a 1,85 se desvía un 0,11 %, que pasa desapercibido en cifras pequeñas y se convierte en una unidad entera alrededor de 1000 kn.

Ese es el dato que interesa antes de redondear: no el error en sí, sino a partir de dónde deja de ser despreciable. Por debajo de ahí el factor corto es el sensato; por encima, usa el campo de arriba, que no redondea hasta el momento de escribir el resultado.

Un nudo es una milla náutica por hora, y la milla náutica son exactamente 1.852 metros: fijados por definición en 1929, no medidos. Se eligió esa cifra para que equivaliera a un minuto de latitud, que es lo que la hace útil en el mar — sesenta millas náuticas son un grado de carta, en cualquier carta.

Así que la conversión a kilómetros por hora es exacta, no aproximada, pero el número redondo está del lado náutico: aquí la cifra fea va a ser la métrica. Y conviene recordar que el nudo ya es una velocidad; «nudos por hora» no es lo que quiere decir nadie.

La aviación es el único ámbito grande donde un mismo par de unidades se usa casi en todo el planeta al margen de lo que haga el país de debajo. Las velocidades y el viento van en nudos; las altitudes y los niveles de vuelo, en pies. Un avión español, mexicano o argentino usa las dos en un país donde cada señal de tráfico, cada surtidor y cada previsión del tiempo son métricos.

La razón es la normalización más que la costumbre: un sistema internacional de control aéreo no puede tener aviones en el mismo punto con referencias verticales distintas, y el mundo convergió en el pie. Las excepciones están del lado de la altitud y no del de la velocidad: China y Corea del Norte usan metros para los niveles de vuelo, lo que obliga a un avión que entra en ese espacio aéreo a cambiar de nivel a un equivalente métrico y a deshacerlo al salir. Rusia fue la tercera hasta noviembre de 2011, cuando pasó a pies.

Un rastreador de vuelos muestra velocidad respecto al suelo: lo deprisa que cambia la posición del avión sobre la Tierra, convertida a kilómetros por hora para el público. La tripulación mira la velocidad indicada, que es en el fondo una medida de la presión del aire contra el que empuja el avión y es la referencia de los límites estructurales y de manejo. Entre las dos está la velocidad verdadera, la real a través de la masa de aire.

A altura de crucero la diferencia es enorme. El aire a 11.000 metros tiene alrededor de tres décimas de la densidad que tiene a nivel del mar, así que un avión que indica unos 280 nudos va a unos 500 verdaderos; y si lleva 100 nudos de corriente en chorro a favor, la pantalla marca 600 nudos, es decir 1.111 km/h. Convertir la cifra del rastreador da un número cierto sobre el suelo y casi ninguna información sobre lo que hace el avión, cosa que conviene saber antes de comparar dos vuelos de la misma ruta en sentidos opuestos.

Las cifras del transporte marítimo son pequeñas y la traducción métrica lo deja claro. Un portacontenedores grande navega entre 16 y 22 nudos, es decir entre 30 y 41 km/h. Un ferry a 25 nudos va a 46. Un granelero a 12 nudos va a 22, menos que una bicicleta en un buen día.

A 20 nudos un buque recorre unos 890 kilómetros en un día, y ese número explica los calendarios del transporte marítimo mejor que ninguna velocidad. La navegación lenta —bajar la marcha a propósito para gastar menos combustible, porque la resistencia crece muy deprisa con la velocidad— deja el barco alrededor de 16 nudos, unos 30 km/h, y añade días a la travesía a cambio de un ahorro grande.

Los avisos para la navegación se emiten en nudos y la cobertura del mismo temporal se cuenta en kilómetros por hora, que es por lo que un mismo viento parece tener dos velocidades en la misma jornada informativa. Los umbrales delatan de dónde viene cada cifra: un aviso de temporal empieza en 34 nudos, que son 63 km/h; uno de temporal duro en 48 nudos, 89 km/h; y la fuerza de huracán en 64 nudos, 118,5 km/h.

Ninguno de los números métricos es redondo y todos los de nudos lo son, lo que zanja cuál de los dos conjuntos se escribió primero. De ahí sale una regla útil para leer la información de costa: un viento descrito con un número redondo de kilómetros por hora lo ha convertido y redondeado quien escribe la noticia, y uno descrito con un número redondo de nudos viene del boletín.

Doblar es el reflejo y se pasa un 8 por ciento: 400 nudos se convierten en 800 frente a los 741 reales, un error de 59 km/h que es demasiado. Quitar un doceavo a la cifra doblada equivale a multiplicar por 1,833 y se queda un 1 por ciento corto; quitar un ocho por ciento deja 1,84. La versión que mejor se recuerda es multiplicar por 1,85, que se queda un 0,1 por ciento corto y se hace como el doble menos un 7,5 por ciento.

Para hacerse una idea basta con doblar y recordar que la cifra sale alta: 20 nudos no llegan a 40 km/h y 500 nudos no llegan a 1.000. La precisión solo empieza a importar cuando el número se compara con un umbral, y los umbrales marítimos están en 34, 48 y 64 nudos, donde un ocho por ciento son cinco kilómetros por hora y pueden mover un aviso al otro lado de la raya.

Un nudo es una milla náutica por hora, y una milla náutica son exactamente 1.852 metros. Escrito en español eso produce una coincidencia que en inglés no se ve: el factor de conversión es 1,852 km/h y la distancia es 1.852 m, las mismas cuatro cifras separadas solo por si el signo de en medio es una coma o un punto. Es la forma más cómoda de recordar el número y también la más fácil de copiar mal en una hoja de cálculo configurada en otro idioma.

La utilidad práctica es que la velocidad y la distancia comparten factor. Una travesía de tres horas a 25 nudos son 75 millas náuticas, que son 139 kilómetros. Si se compara un tiempo publicado con una distancia buscada en kilómetros, hay que convertir la velocidad y usar la distancia métrica en todo el cálculo, o quedarse en nudos y millas náuticas de principio a fin. Mezclar los dos sistemas da un resultado equivocado por 1,852 exactos, y con muy buen aspecto.

Es fácil suponer que un país completamente métrico convierte la aviación a sus propias unidades por dentro y solo traduce para el tráfico extranjero. No es así. Un piloto en España, en México o en Chile presenta el plan de vuelo en nudos, lee un anemómetro en nudos, recibe niveles en pies y comunica el viento en nudos, en un avión que se reposta en litros o en kilos y se mantiene en milímetros.

El motivo es que el tráfico aéreo es un solo sistema con aviones de todas partes en el mismo espacio, y la interoperabilidad pesa más que la convención nacional. Las alternativas métricas están permitidas en las normas internacionales y se usan en los pocos sitios ya citados, pero lo habitual son nudos y pies. Así que una cifra en kilómetros por hora en una noticia sobre un vuelo casi siempre la ha convertido quien redacta, y no procede de ninguna fuente que hayan visto la tripulación ni el controlador.

La cifra en kilómetros por hora es siempre la más grande, por poco menos del doble. Un resultado menor que el valor en nudos que se ha escrito significa que la conversión ha ido al revés, y entonces la velocidad queda infravalorada casi a la mitad.

La otra comprobación es sobre lo que quiso decir la fuente. Una velocidad en nudos de origen aeronáutico puede ser indicada, verdadera o respecto al suelo, y las tres pueden diferir en un factor de dos en el mismo avión y en el mismo instante. La conversión es exacta y toda la ambigüedad está en el número recibido, así que conviene saber cuál de los tres cita un rastreador, un informe o una nota de prensa antes de repetir la cifra métrica.