Convertir des km/h en mph

Le kilomètre par heure est l’unité des limitations de vitesse presque partout. Divisé par 3,6, il donne des mètres par seconde, parce qu’une heure fait 3 600 secondes et un kilomètre 1 000 mètres.

Le mille par heure est la mesure routière des États-Unis et du Royaume-Uni, un attelage rare : les Britanniques mesurent la vitesse en milles et à peu près tout le reste en unités métriques.

Le facteur vaut 0,621371, et à peu près personne ne le trimballe. Arrondi à 0,62, il s'écarte de 0,22 % — invisible sur de petits nombres, et devenu une unité entière vers 1 000 km/h.

C'est ce chiffre-là qu'il faut connaître avant d'arrondir : pas l'erreur elle-même, mais l'endroit où elle cesse d'être négligeable. En dessous, le facteur court est le bon choix ; au-dessus, servez-vous du champ ci-dessus, qui n'arrondit qu'au moment d'afficher.

Une vitesse est une distance divisée par un temps, et ces deux-là se comptent sur le même temps. L'heure s'annule des deux côtés, et il ne reste que 0,621371 : le facteur qui fait passer des kilomètres aux milles, sans rien d'ajouté pour l'horloge.

C'est donc la seule conversion de vitesse dont vous connaissez déjà le nombre : ce qui convertit une distance routière en kilomètres vers des milles convertit tel quel une vitesse routière, parce que l'unité de temps n'entre jamais dans le calcul.

Le mille par heure est défini en unités métriques depuis l'accord international sur le yard et la livre de 1959, et dans les unités de cette page cela donne 1,609344 km/h pour un mille par heure. La définition est exacte par convention : elle n'a pas été mesurée et on ne peut pas l'affiner en mesurant mieux. Le nombre ci-dessus est complet : rien n'a été arrondi au bout.

Avant cet accord, les versions américaine et britannique différaient légèrement, et de vieux relevés cadastraux traînent encore l'ancienne définition. En dehors de la topographie, l'écart passe très en dessous de la précision à laquelle qui que ce soit travaille.

Cinq chiffres couvrent l'essentiel de l'Europe continentale. 50 km/h est la valeur par défaut en agglomération et donne 31 mph ; 80 ou 90 km/h sur une route ordinaire font 50 ou 56 mph ; 110 ou 120 km/h sur une voie rapide font 68 ou 75 mph ; et 130 km/h, la valeur autoroutière en France, en Italie et dans une bonne partie de l'Europe de l'Est, fait 81 mph. Aucune de ces valeurs n'est loin d'une limite qu'un conducteur britannique ou américain connaît déjà, et c'est pourquoi le changement d'unité est un ajustement plus petit qu'il n'en a l'air.

Celle qui piège les gens est la borne basse. Une zone à 30 km/h — de plus en plus la valeur par défaut dans les centres-villes — fait 19 mph, et non 30, et la lire comme un nombre familier vous met à environ une fois et demie la vitesse affichée. Le même piège se présente à 20 km/h dans une zone résidentielle ou partagée, qui fait 12 mph et qui est plus lent que la plupart des gens ne roulent à vélo.

Une limitation qui est un chiffre rond dans une unité ne l'est presque jamais dans l'autre, et cette asymétrie est une aide utile à la lecture. Les limitations continentales sont rondes en kilomètres par heure et mal tenues en miles : 50, 80, 120 et 130 deviennent 31,07, 49,71, 74,56 et 80,78. Les limitations britanniques sont rondes dans l'autre sens : 30, 60 et 70 mph font 48,28, 96,56 et 112,65 km/h.

Donc quand un chiffre converti tombe sur quelque chose comme 62 ou 81, le nombre a été fixé en unités métriques et c'est vous qui traduisez. Quand un chiffre métrique tombe sur quelque chose de laid comme 48 ou 113, la limitation a été fixée en miles et quelqu'un l'a déjà convertie pour vous — ce qui arrive sur la documentation des voitures de location, sur certaines signalisations frontalières et dans les petits caractères des essais automobiles européens écrits pour un lectorat britannique.

Le facteur exact est 0,621 371, et cinq huitièmes — 0,625 — est assez proche pour porter tout le trajet. Divisez le nombre par deux, puis ajoutez un quart de cette moitié : 120 devient 60 plus 15, soit 75 mph contre 74,6 en réalité. À 130, cela donne 65 plus 16, soit 81, et la réponse exacte est 80,8.

L'erreur est de 0,6 pour cent en plus et elle pointe toujours dans le même sens, ce qui est la partie utile : le raccourci ne vous dit jamais qu'une limite est plus basse qu'elle ne l'est. Si vous préférez travailler à partir de l'autre bout, les paires de Fibonacci sont justes à un cheveu près — 8 km/h font 5 mph, 13 font 8, 21 font 13, 55 font 34, 89 font 55. Chacune est bonne à un tiers de mile par heure près.

Un compteur dans une voiture vendue sur le marché européen obéit à une règle volontairement à sens unique : la vitesse indiquée ne peut jamais être inférieure à la vitesse vraie, et peut la dépasser d'au plus dix pour cent plus 4 km/h. Aucune tolérance n'existe dans l'autre sens. Une voiture affichant 120 km/h fait donc entre environ 105 et 120, et convertir la valeur du cadran vous donne la borne pessimiste de cette plage plutôt que votre vitesse réelle.

Cela compte plus que l'arithmétique d'une seule conversion. Si vous convertissez 120 km/h en 75 mph et que vous comparez ensuite à un chiffre issu d'un satellite sur votre téléphone, les deux seront en désaccord au-delà de l'arrondi du facteur, et le téléphone est en général l'élément honnête. L'usure des pneus et un changement de dimension de pneu déplacent aussi le cadran, toujours dans le sens d'une lecture plus haute à mesure que le pneu s'use.

Les voitures vendues au Royaume-Uni et en Irlande portent presque toujours les deux échelles, l'une imprimée en grand et l'autre en anneau intérieur plus petit. Laquelle est laquelle dépend du marché pour lequel la voiture a été construite, et sur une voiture de location récupérée dans un autre pays, l'anneau que vous voulez peut être celui que vous ne pouvez pas lire d'un coup d'œil dans l'obscurité. Un affichage numérique dispose en général d'une bascule d'unité enfouie dans les réglages d'instrument, et la trouver avant de quitter le parking vaut plus que n'importe quel raccourci mental.

L'Irlande est le cas qui surprend, parce que la langue des panneaux est familière et l'unité ne l'est pas. Les panneaux de limitation irlandais sont passés des miles aux kilomètres par heure le 20 janvier 2005 et les distances sont devenues métriques avec eux, tandis que l'Irlande du Nord a conservé les miles — donc une seule journée de conduite sur l'île franchit deux fois la frontière des unités.

Le sens dangereux est du métrique vers l'impérial en zone de basse vitesse, parce que les chiffres sont assez proches pour se ressembler. Trente c'est trente sur les deux panneaux et cela fait 19 mph sur l'un d'eux. Une rue résidentielle à 30 km/h parcourue à 30 mph représente 48 km/h, ce qui dépasse la limite urbaine générale en plus de la limite locale.

Dans le haut de la fourchette l'erreur va dans l'autre sens et est en général inoffensive : un conducteur qui lit 130 comme un chiffre en miles par heure roulera bien trop lentement pour une autoroute et sera une gêne plutôt qu'un danger. L'asymétrie mérite d'être gardée en tête quand on est fatigué — l'erreur qui compte est toujours celle en ville.

Convertir la vitesse résout un nombre et laisse les autres. Les distances sur les mêmes panneaux sont en kilomètres, donc une sortie à 45 km fait 28 miles, et le carburant qui vous y amène est vendu en litres. Un conducteur qui ne convertit que la vitesse finit par préparer le trajet dans un système et conduire dans l'autre, ce qui représente plus d'arithmétique mentale que de faire tout le voyage en unités métriques.

L'appariement utile est que 100 km/h parcourent 100 km en une heure et 62 miles dans la même heure, donc un trajet de 300 km à vitesse autoroutière représente trois heures et 186 miles. Une fois la distance et la vitesse dans le même système, le temps tombe sans aucune conversion, ce qui plaide pour convertir à l'étape de planification et ne plus toucher à l'unité jusqu'au retour.

Le chiffre en miles par heure est toujours le plus petit des deux, d'un peu plus d'un tiers. Si votre réponse est plus grande que le nombre dont vous êtes parti, la conversion est partie dans le mauvais sens, et aucune décimale supplémentaire ne la rattrapera.

Au-delà, l'arithmétique ici n'a pas besoin de surveillance. Le facteur entre les deux unités est fixé par définition et le champ plus haut le porte à plus de chiffres qu'un panneau de route n'en mérite, donc les seules sources d'erreur réelles sont le sens et le compteur lui-même.