Convertir km/h a mph

El kilómetro por hora es la unidad del límite de velocidad en casi todo el mundo. Dividido entre 3,6 da metros por segundo, porque una hora tiene 3.600 segundos y un kilómetro 1.000 metros.

La milla por hora es la medida de carretera de Estados Unidos y el Reino Unido, una pareja poco frecuente: los británicos miden la velocidad en millas y prácticamente todo lo demás en unidades métricas.

El factor es 0,621371, y casi nadie lo lleva encima. Redondeado a 0,62 se desvía un 0,22 %, que pasa desapercibido en cifras pequeñas y se convierte en una unidad entera alrededor de 1000 km/h.

Ese es el dato que interesa antes de redondear: no el error en sí, sino a partir de dónde deja de ser despreciable. Por debajo de ahí el factor corto es el sensato; por encima, usa el campo de arriba, que no redondea hasta el momento de escribir el resultado.

Una velocidad es una distancia partida por un tiempo, y estas dos se cuentan por el mismo tiempo. La hora de cada lado se cancela y lo que queda es 0,621371: el factor de km a mi sin más, sin nada añadido por el reloj.

Eso hace de esta la única conversión de velocidad cuyo número ya te sabes: lo que uses para pasar una distancia de carretera de km a mi sirve igual para una velocidad de carretera, porque la unidad de tiempo no llega a entrar en la cuenta.

El acuerdo internacional de la yarda y la libra de 1959 fijó la milla por hora en términos métricos, y en las unidades de esta página eso sale a 1,609344 km/h. La definición es exacta por convenio, no por medida: no se midió y no se puede afinar midiéndola mejor. Y el decimal de arriba está entero, sin nada redondeado al final.

Antes de aquel acuerdo la versión estadounidense y la británica diferían ligeramente, y algunas cifras catastrales antiguas siguen arrastrando la definición vieja. Fuera de la topografía la diferencia queda muy por debajo de la precisión con la que trabaja nadie.

Cinco cifras cubren la mayoría de las carreteras hispanohablantes fuera de la excepción estadounidense. 50 km/h en ciudad son 31 mph; 90 o 100 km/h en carretera convencional son 56 o 62 mph; 120 km/h en autovía son 75 mph; y 130 km/h, el límite de autopista habitual en España y en buena parte de Europa continental, son 81 mph. Ninguna de esas cifras está lejos de un límite que un conductor de Estados Unidos ya conoce, así que el cambio de unidad es menos brusco de lo que parece.

La trampa está en el extremo bajo. Una zona de 30 km/h —cada vez más habitual en los centros urbanos— son 19 mph, no 30, y leerla como una cifra familiar deja al conductor circulando a media vez más de la velocidad permitida. La misma trampa aparece en los 20 km/h de una zona residencial, que son 12 mph, más lento de lo que va la mayoría en bicicleta.

Un límite que es un número redondo en una unidad casi nunca lo es en la otra, y esa asimetría sirve de pista de lectura. Los límites continentales son redondos en km/h y desiguales en millas: 50, 90, 120 y 130 se convierten en 31,07, 55,92, 74,56 y 80,78. Los límites de Estados Unidos y el Reino Unido son redondos al revés: 30, 60 y 70 mph son 48,28, 96,56 y 112,65 km/h.

Así que cuando una cifra convertida cae en algo como 62 o 81, el límite se fijó en métrico y quien está traduciendo es uno mismo. Cuando una cifra en km/h cae en algo tan poco redondo como 48 o 113, el límite se fijó en millas y alguien ya lo ha convertido antes: pasa en la documentación de coches de alquiler y en la señalización de algunos tramos fronterizos.

El factor exacto es 0,621371, y cinco octavos —0,625— sirve de sobra para todo un viaje. Divide entre dos y añade un cuarto de esa mitad: 120 se convierte en 60 más 15, así que 75 mph frente a un valor real de 74,6. A 130 da 65 más 16, así que 81, frente a 80,8 exactos.

El error es de un 0,6 por ciento por arriba y siempre en la misma dirección, lo que resulta útil: el atajo nunca dice que un límite es más bajo de lo que en realidad es. La secuencia de Fibonacci también funciona de forma casi exacta: 8 km/h son 5 mph, 13 son 8, 21 son 13, 55 son 34, 89 son 55.

Un velocímetro homologado en Europa se construye con una norma deliberadamente sesgada: nunca puede marcar por debajo de la velocidad real, y puede pasarse por arriba hasta un diez por ciento más cuatro kilómetros por hora, sin tolerancia en la otra dirección. Un coche que marca 120 km/h puede estar circulando en realidad entre unos 105 y 120, y convertir esa lectura da el extremo más pesimista de esa franja, no la velocidad real.

Esto pesa más que el propio redondeo de la conversión: convertir 120 km/h a 75 mph y comparar contra un dato de GPS del teléfono va a mostrar una diferencia mayor que la del factor de conversión, y en ese caso suele tener razón el teléfono. El desgaste del neumático empuja el velocímetro en la misma dirección: cuanto más gastada la rueda, más alto marca.

Quien conduce a diario en km/h y cruza la frontera terrestre entre México y Estados Unidos, o alquila un coche en Estados Unidos con matrícula local, cambia de unidad de golpe: el velocímetro sigue marcando la misma escala, pero ahora las señales están en millas. Un coche de alquiler tiene a veces las dos escalas en el dial, con una en anillo pequeño y difícil de leer de noche.

En el Reino Unido la sorpresa es distinta: los carteles están en un idioma familiar y en una unidad que no lo es, sin la señal visual de otro idioma que avise del cambio. Un límite de 30 leído como si fuera 30 km/h en lugar de 30 mph invierte por completo la seguridad del cálculo: 30 mph son 48 km/h, casi el doble.

La dirección peligrosa es de métrico a millas en una zona de velocidad baja, porque las cifras se parecen entre sí lo suficiente para confundirse. Treinta es treinta en ambos carteles y significa 19 mph en uno de ellos. Una calle residencial marcada 30 km/h conducida a 30 mph son 48 km/h, muy por encima tanto del límite local como del límite urbano general.

En el extremo alto el error corre al revés y es en su mayoría inofensivo: quien lee 130 como si fuera una cifra en millas conducirá demasiado despacio para una autopista y será una molestia más que un peligro. La asimetría vale la pena recordarla al final del viaje, con cansancio: el error que importa siempre está en la ciudad.