Convertir mi a pulg.

Una milla son 1.760 yardas, una cifra que viene de los mil pasos dobles romanos y que en el siglo XVI se ajustó por ley al furlong. Son exactamente 1.609,344 metros.

Una pulgada son exactamente 25,4 mm desde 1959. Antes, Estados Unidos y el Reino Unido usaban pulgadas ligeramente distintas que solo diferían en el séptimo decimal, lo bastante para dar problemas en piezas de precisión.

En este sentido la cuenta es una multiplicación, y por un número entero: un milla son 63.360 pulgadas, exactamente, y 63.360 es la definición, no una medición que se quedó cerca.

Eso convierte esta en una de las pocas conversiones que merece la pena hacer de cabeza, y hace que el resultado se pueda comprobar: divide de vuelta y tienes que caer en el número de partida, exacto y sin resto que justificar.

Una milla son 63.360 pulgadas: 5.280 pies de doce pulgadas cada uno. La cifra no se usa para expresar longitudes —nadie describe una carretera en pulgadas— sino como numerador. Dividida entre la circunferencia de una rueda en pulgadas da las vueltas que esa rueda da en una milla, y ese es el número que interesa.

Conviene fijarlo junto a su equivalente métrico para poder saltar entre los dos mundos: 63.360 pulgadas son 1.609.344 milímetros, y ese milímetro entero es la razón de que la conversión sea exacta. En el sistema métrico, la misma cuenta se hace dividiendo un millón seiscientos nueve mil y pico milímetros entre la circunferencia en milímetros.

Las fichas técnicas estadounidenses de neumáticos publican las revoluciones por milla como dato principal, y de ahí se deduce todo lo demás. Un neumático con una circunferencia de rodadura de ochenta pulgadas da 792 vueltas por milla; uno de setenta y ocho, 812. Veinte vueltas de diferencia por milla es lo que separa a dos medidas contiguas del catálogo.

En Europa la misma información viene de otra forma: la notación de la medida —anchura, perfil y diámetro de llanta— describe la geometría y hay que calcular la circunferencia a partir de ella. Las dos rutas llevan al mismo sitio, y comparar un neumático de cada catálogo exige convertir una de las dos descripciones antes de mirar ninguna cifra.

El velocímetro y el odómetro no miden distancia: cuentan vueltas y las multiplican por la circunferencia que el fabricante programó. Si la rueda que se monta tiene un tres por ciento más de circunferencia, cada vuelta recorre un tres por ciento más y el instrumento se queda un tres por ciento corto en las dos magnitudes: marca 97 cuando se va a 100.

El error es proporcional y constante, así que se corrige con una regla de tres, pero no se corrige solo. Sobre veinte mil kilómetros al año, un tres por ciento son seiscientos kilómetros que el coche ha hecho y el cuadro no ha contado, y eso afecta a los intervalos de mantenimiento y a cualquier cifra que dependa del kilometraje. La normativa europea obliga además a que el velocímetro nunca marque menos que la velocidad real, y una rueda más grande es justo lo que rompe esa condición.

Un ciclocomputador europeo no pregunta el tamaño de la rueda: pregunta la circunferencia en milímetros, y esa es una decisión acertada. La misma medida nominal de cubierta da circunferencias distintas según el modelo, el dibujo y la presión, y la tabla que trae el manual es una aproximación pensada para salir del paso.

La medición que sí vale se hace en el suelo y tarda un minuto: se marca la cubierta y el pavimento en el punto de contacto, se avanza la bicicleta una vuelta completa con el ciclista encima y se mide entre las dos marcas. Con el peso puesto la circunferencia es menor que la del aire libre, y esa es precisamente la que la rueda recorre de verdad.

El ciclismo anglosajón describe una marcha en gear inches: el diámetro de la rueda en pulgadas multiplicado por los dientes del plato y dividido entre los del piñón. Es el diámetro equivalente de la rueda de un velocípedo, una unidad que solo tiene sentido si se conoce esa historia. En español la misma marcha se describe por su desarrollo: los metros que avanza la bicicleta en una pedalada.

Las dos se convierten multiplicando por pi y pasando a metros, de modo que cien gear inches son un desarrollo de 7,98 metros. Merece la pena saberlo porque las tablas de relaciones que circulan en foros anglosajones están en la primera unidad y los catálogos de aquí, en la segunda, y comparar dos marchas descritas en unidades distintas sin convertir es la manera segura de elegir mal el plato.

La misma división aparece siempre que un giro tiene que convertirse en un avance: una correa dentada sobre una polea, un encoder que emite pulsos por vuelta, un rodillo que arrastra papel o tela. En todos los casos la incógnita es la circunferencia efectiva, y en todos ellos el error de esa circunferencia se multiplica por el número de vueltas.

Ahí está la propiedad que hace útil a este par: el error nunca se compensa. Una circunferencia mal estimada por arriba produce una lectura corta en cada vuelta, en la misma dirección, indefinidamente. Por eso los sistemas que cuentan giros se calibran contra una distancia conocida en lugar de contra un dato de catálogo, y se recalibran cuando se cambia la pieza que rueda.

Antes de aplicar cualquiera de estas cuentas hay que comprobar que la pulgada del enunciado es una longitud. En una llanta de dieciséis pulgadas sí lo es: describe el diámetro del asiento del talón, y la circunferencia de rodadura hay que calcularla sumando dos veces la altura del flanco. La cifra de la llanta por sí sola no sirve para dividir 63.360.

En una bicicleta la etiqueta ni siquiera es eso. Una rueda de veintiocho pulgadas y una de veintinueve pueden llevar la misma llanta de 622 milímetros bajo dos nombres distintos, y lo único que decide qué cubierta encaja es el diámetro en milímetros de la norma ETRTO. Para la circunferencia, la medición en el suelo; para la compatibilidad, el número en milímetros. La pulgada aquí es un nombre comercial.