Convertir ft a mi

Un pie son doce pulgadas. En Estados Unidos se dan así la estatura y las medidas de una habitación, y la aviación mide la altitud en pies en todo el mundo, incluso en países completamente métricos.

Una milla son 1.760 yardas, una cifra que viene de los mil pasos dobles romanos y que en el siglo XVI se ajustó por ley al furlong. Son exactamente 1.609,344 metros.

En este sentido la cuenta es una división, y por un número entero: 5280 de estas caben en un milla sin que sobre nada. Lo incómodo es solo que los resultados salen en fracciones —un tercio de milla, un doceavo— en lugar de las cifras redondas que da el sentido contrario.

Aun así no se pierde nada al redondear, porque la división es exacta. Si el resultado no se queda quieto en decimales —0,0833… y parecidos—, eso es la fracción asomando, no un error colándose.

Conviene memorizarla porque no sale de ninguna parte: una milla son 5.280 pies. Las divisiones tampoco ayudan mucho — media milla son 2.640 pies, un cuarto son 1.320 y un octavo, que es un furlong, son 660. Ninguna de las cuatro es redonda, y esa es la razón de que la milla sea la única distancia del sistema anglosajón que hay que consultar en vez de deducir.

Quien más se topa con el número no es un viajero sino un corredor, porque los datos de una ruta estadounidense dan la distancia en millas y el desnivel en pies, dos magnitudes separadas por tres órdenes de magnitud. Una ruta de 12 millas con 3.600 pies de subida no dice nada hasta que una de las dos cifras se mueve; puestas en la misma unidad son 0,68 millas de vertical repartidas en doce de horizontal, una proporción de uno a dieciocho que ya se puede juzgar.

Subir 5.280 pies acumulados es exactamente una milla vertical, y la palabra clave es «acumulados»: se cuenta la suma de todo lo que se asciende, no la diferencia entre la salida y la meta. Varias carreras estadounidenses están construidas alrededor de esa idea, y funciona como referencia porque una milla de subida cuesta más tiempo que varias millas de terreno llano.

Esa distinción es la que hace que dos cifras muy distintas convivan en la misma ficha. Un recorrido circular termina donde empezó, así que su desnivel neto es cero y puede tener perfectamente cinco mil pies de subida dentro. Cuando una fuente da una sola cifra en pies sin decir si es acumulada o si es una altura, la comprobación rápida es mirar si el recorrido vuelve al punto de partida: si vuelve, la única cifra con sentido es la acumulada.

El uno por ciento de una milla son 52,8 pies, y esa única constante convierte cualquier cifra de desnivel en una pendiente. Una carretera que gana 300 pies en una milla sube al 5,7 %; 528 pies en una milla son exactamente el diez por ciento; 1.000 pies en una milla son casi el diecinueve, más de lo que se construye en carretera abierta. Con ese paso, las señales de pendiente y los perfiles de altimetría pasan a hablar el mismo idioma.

El ferrocarril usa la misma relación escrita como razón. Una rampa de 1 en 100 es el uno por ciento, es decir 52,8 pies por milla, y los tramos duros de las líneas principales británicas, con rampas de 1 en 37, salen a unos 143 pies por milla. Pasar de pies de desnivel a milla y de ahí a una razón informa mucho más que la cifra bruta, porque lo que notan las piernas o el motor es la pendiente y no el total.

La milla es romana. «Mille passus» son mil pasos, y el paso era doble —del apoyo de un pie al siguiente apoyo del mismo pie—, de unos cinco pies romanos, así que la milla romana venía a ser 5.000 pies suyos y alrededor de 1.479 metros. Era una unidad genuinamente diseñada: un soldado podía contarla, y el ejército romano la contaba y plantaba un mojón en cada una.

Lo que rompió el número redondo fue que Inglaterra ya tenía su propia medida agraria. Los campos estaban trazados en furlongs de 660 pies, y ocho furlongs se parecían lo bastante a una milla romana como para llamarlos igual. En vez de cambiar el furlong, que habría cambiado los lindes de todos los campos del país, el estatuto de 1593 cambió la milla: ocho furlongs de 660 pies, o sea 5.280. La cifra fea es el precio de no volver a dibujar el mapa.

Las carreras de escaleras dan sus datos en pies y en plantas, y la conversión las hace comparables con una montaña. La subida del Empire State asciende unos 1.050 pies en 1.576 escalones, que es la quinta parte de una milla vertical; repetirla cinco veces se queda a unos treinta pies de los 5.280. Una planta corriente mide entre 10 y 12 pies, así que una milla vertical anda por las 450 o 500 plantas.

La misma aritmética ordena una sesión de escaleras de casa. Un tramo doméstico de 13 peldaños de unos 18 centímetros son alrededor de 7,6 pies, de modo que una milla vertical son unos 700 tramos. Vale la pena tener esas cifras porque el esfuerzo vertical se le da fatal a la intuición: casi todo el mundo subestima lo que sube una excursión modesta y sobrestima lo que suma una sesión de escaleras.

Las estaciones publican su «vertical drop» en pies, y es una simple resta —cota de la cima menos cota de la base— y no la suma de nada. Un desnivel de 3.000 pies significa que la montaña mide 0,57 millas desde el arranque del remonte, y un esquiador que baje diez veces habrá descendido casi seis millas verticales, un número bastante mayor que el de la propia montaña.

Desnivel acumulado y desnivel máximo son, por tanto, dos medidas distintas que comparten unidad, y solo la primera se comporta como una distancia. Es la misma diferencia que separa el desnivel neto del positivo en una ruta a pie, y explica por qué dos fichas con cifras parecidas describen días que no se parecen en nada.

Dos personas que caminen juntas vuelven a casa con totales de desnivel que difieren en cientos de pies, y ninguno de los dos aparatos está roto. El posicionamiento por satélite es mucho más débil en vertical que en horizontal, así que un reloj que dependa solo de él da una altitud ruidosa que una suma ingenua convierte en subidas que nunca ocurrieron. Un altímetro barométrico es más suave y a cambio deriva con el tiempo: un frente que pase durante una jornada larga añade o quita algunos cientos de pies a lo largo del día.

La otra mitad de la discrepancia es el umbral que cada aparato aplica antes de contar una subida. Un reloj que ignore los cambios menores de diez pies dará mucho menos desnivel en terreno ondulado que otro que lo cuente todo, y ninguna de las dos cifras es falsa: están definidas de forma distinta. Convertir a millas deja ver el tamaño del desacuerdo —400 pies de discusión son 0,076 de milla vertical— y es la razón de tratar el desnivel publicado de una ruta como una descripción y no como una medida.

Hasta hace poco Estados Unidos tenía dos pies. El pie internacional mide exactamente 0,3048 m; el pie topográfico medía 1200/3937 m, unas dos partes por millón más, y se mantuvo vivo un siglo porque cambiarlo habría invalidado las coordenadas de todas las parcelas ya levantadas. Una milla en pies topográficos es unos tres milímetros más larga que una milla en pies internacionales.

Esa diferencia es invisible en una ruta y deja de serlo a escala de un estado: dos partes por millón sobre mil millas son unos tres metros, que es un linde. El pie topográfico se retiró formalmente para trabajos nuevos a finales de 2022, así que todo lo medido desde entonces está en pies internacionales. Los datos históricos de altitud y de límites no lo están, y las dos series no deberían mezclarse sin saber cuál es cuál.