Convertir km/h a m/s

El kilómetro por hora es la unidad del límite de velocidad en casi todo el mundo. Dividido entre 3,6 da metros por segundo, porque una hora tiene 3.600 segundos y un kilómetro 1.000 metros.

El metro por segundo es la unidad del SI y la medida de la física. Por eso aparece en las mediciones de viento y en casi nada de lo que mira un conductor.

El factor es 0,277778, y casi nadie lo lleva encima. Redondeado a 0,28 se desvía un 0,8 %, que pasa desapercibido en cifras pequeñas y se convierte en una unidad entera alrededor de 1000 km/h.

Ese es el dato que interesa antes de redondear: no el error en sí, sino a partir de dónde deja de ser despreciable. Por debajo de ahí el factor corto es el sensato; por encima, usa el campo de arriba, que no redondea hasta el momento de escribir el resultado.

Una velocidad es una distancia partida por un tiempo, así que pasar de kilómetro por hora a metro por segundo convierte las dos cosas, y las dos correcciones se contrarrestan. Por eso el factor es 0,277778 y no ninguno de los números que saldrían mirando solo la distancia.

También explica por qué el resultado despista la primera vez. Agrandar la unidad de distancia debería encoger la cifra y agrandar la de tiempo debería aumentarla; lo que ves es únicamente lo que queda después de que las dos se hayan cancelado.

Un kilómetro son 1.000 metros y una hora son 3.600 segundos, así que una velocidad en km/h es 1.000/3.600 de la misma velocidad en m/s. Esa fracción se reduce a 1/3,6, y ninguno de los dos números de partida es una medida: son definiciones. Por eso 90 km/h son exactamente 25 m/s y 36 km/h son exactamente 10 m/s, sin ninguna cifra que dependa de cómo se mida.

Cuando el resultado no es múltiplo de 3,6, lo que aparece es un decimal periódico, no una aproximación. 100 km/h son 27,7778 m/s, y cualquier calculadora que muestre 27,78 ha cortado la cifra, no la ha redondeado por error. Merece la pena memorizar esa cifra porque 100 km/h es la velocidad de referencia de casi todas las tablas de frenada del temario.

La distancia de frenada se calcula como v² dividido entre el doble de la deceleración, y esa fórmula está escrita en unidades del Sistema Internacional: metros y segundos, no kilómetros y horas. Meter 100 en lugar de 27,78 no da un resultado raro, da un resultado casi trece veces mayor, porque la velocidad va al cuadrado y 3,6 al cuadrado es 12,96.

Ese factor de 12,96 es el que hay que recordar, porque es el error que sobrevive a una comprobación rápida: una respuesta trece veces más grande en metros sigue pareciendo un número de frenada, solo que exagerado. Convertir antes de elevar al cuadrado elimina el problema de raíz, y es exactamente el paso que se salta cuando se resuelve el ejercicio con la calculadora del móvil sin pensar en las unidades.

La cifra en m/s tiene un uso directo fuera de cualquier fórmula: es la distancia que se recorre en cada segundo que tarda el conductor en reaccionar. A 50 km/h son 13,9 metros por segundo, a 100 km/h son 27,8 y a 120 km/h son 33,3. Eso son metros de calzada que el coche recorre antes de que el pie llegue al freno.

El tiempo de reacción habitual no es un segundo exacto, sino algo más cercano a un segundo y medio en condiciones normales, y se alarga con la fatiga o con el móvil en la mano. A 100 km/h, un segundo y medio son 42 metros: más de lo que la mayoría estima como distancia total de frenada, sin que el coche haya frenado todavía.

Una vez pisado el freno, la distancia depende del cuadrado de la velocidad. Con una deceleración típica en asfalto seco de unos 7 m/s², 50 km/h (13,9 m/s) necesitan unos 13,8 metros y 100 km/h (27,8 m/s) necesitan unos 55. Doblar la velocidad no dobla la distancia de frenada: la multiplica por cuatro.

Esa es la razón, expresada en una sola cuenta, de por qué los límites urbanos bajan de 50 a 30 km/h en tantas ciudades: pasar de 50 a 30 reduce la distancia de frenada de unos 13,8 metros a unos 5, casi dos tercios menos por una reducción de velocidad que a simple vista no parece tan grande.

Para una cifra rápida de cabeza, divide entre 4 y súmale una décima parte del resultado. 100 da 25 más 2,5, así que 27,5 frente a un valor real de 27,78; 130 da 32,5 más 3,25, así que 35,75 frente a 36,11. El atajo se queda alrededor de un uno por ciento por debajo en todo el rango habitual de velocidades.

Ese uno por ciento cabe sobradamente dentro del margen que ya trae el propio velocímetro, que puede marcar por encima del valor real hasta un diez por ciento más cuatro kilómetros por hora, pero nunca por debajo. Si el dato de partida es la cifra de una señal y no una medición de precisión, el atajo no es el eslabón más débil del cálculo.

El divisor no tiene nada que ver con coches: viene solo del kilómetro y de la hora, así que se aplica a cualquier magnitud expresada en esas unidades. Los partes meteorológicos en español citan rachas de viento en km/h porque así conduce la gente, y cualquier cálculo estructural sobre esa racha necesita metros por segundo: una racha de 120 km/h son 33,3 m/s, y es esa segunda cifra la que entra en la fórmula de carga sobre una estructura.

Lo mismo pasa con el caudal de un río o la velocidad de una cinta transportadora citados en km/h en un informe técnico. Como el factor no depende de qué se mueve, sirve para toda esa familia de magnitudes por igual, y es esa generalidad la que hace que valga la pena recordar el 3,6 en vez de buscarlo cada vez.